Тема 19
МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
19.1.Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права
19.2.Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией
19.3.Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
19.4 Правовое регулирование международных воздушных сообщений и воздушной коммерческой деятельности
19.5.Правовой статус воздушного судна и экипажа; международные авиационные организации
19.6.Ответственность в международном воздушном праве
19.1. Понятие, источники и основные принципы международного воздушного права
Международное воздушное право — это совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушного сообщения, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Международное воздушное право охватывает два аспекта правового регулирования:
1. Полеты в воздушном пространстве, находящемся над территорией государств.
2. Полеты в международном воздушном пространстве: две группы
норм — регулирующие международное передвижение (режим воздушного пространства и международных полетов) и регулирующие коммерческую деятельность воздушного транспорта (международные сообщения).
Международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы, космическую деятельность в воздушном пространстве, использование военной авиации. В настоящее время имеет место расширение сферы действия международного воздушного права — регулирование всех аэронавигационных процессов в целом, т.е. создание единой системы управления и военными, и гражданскими (в том числе государственными) летательными аппаратами.
В Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. дано определение государственного летательного аппарата — это воздушное судно, состоящее на государственной, таможенной Я полицейской службе. Конвенция по морскому праву 1982 г. подчеркивает, что государственные летательные аппараты должны соблюдать правила ИКАО при транзитных полетах через проливы и при архипелажных полетах.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработала глобальную систему управления воздушным движением для гражданских и военных воздушных судов. На Стокгольмской конференции по мерам доверия СБСЕ 1986 г. были разработаны комплексные меры воздушного доверия в военной области, в том числе осуществление воздушного контроля (инспекций). Проведение таких инспекций регламентирует Страсбургский договор по открытому небу [992 г. По образцу Страсбургского договора государствами Южной Америки разработан Андский проект по открытому небу.
Вашингтонский договор об Антарктике 1959 г. предусматривает возможность воздушного контроля с помощью военных воздушных судов.
Начало международно-правового регулирования воздушного пространства имело место в XIX в. — Брюссельская декларация о правовом статусе воздухоплавателей 1874 г. В 1919 г. была принята Парижская конвенция о воздушной навигации, которая установила:
1. Отказ от теории свободы воздуха, признание исключительного и полного суверенитета государства над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Воздушное пространство в этих пределах — неотъемлемая часть территории государства.
2. Право мирного пролета (по аналогии с правом мирного прохода) иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств.
В 1928 г. была принята Панамериканская конвенция о коммерческой авиации, в 1929 г. — Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. С 50-х гг. и до конца XX в. к Варшавской конвенции 1929 г. принято большое количество дополнений: Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальские протоколы 1975 и 1999 гг. Варшавская конвенция и принятые к ней дополнения образуют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок.
Основным универсальным соглашением в области воздушного Права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (участники — почти 200 государств). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы сотрудничества в области Международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта, обеспечения его безопасности, суверенитета государств и правил полета над территорией государств-участников. Сфера применения Конвенции — любые гражданские воздушные суда (в том числе государственные). Положения Конвенции не применяются к военным и таможенным и полицейским судам.
В соответствии с нормами Чикагской конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), определены функции и порядок ее деятельности.
На Чикагской конференции были приняты и другие документы являющиеся источниками международного воздушного права:
1. Заключительный акт Конференции, содержащий Типовую форму соглашений о предоставлении воздушных линий (соглашения чикагского типа). Типовая форма регулирует воздушную коммерческую
деятельность в объеме установленных в Чикагской конвенции свобод воздуха.
2. Чикагское соглашение о международном воздушном транзитном сообщении.
3. Чикагское соглашение о международном воздушном транспорте.
К Чикагской конвенции приняты 18 приложений (например, Приложение II устанавливает обязательные правила полетов над открытым морем). Приложения к Конвенции приравниваются к стандартам и рекомендациям ИКАО и представляют собой международный авиационный регламент.
Соглашения «бермудского типа» (Договор между США и Великобританией 1946 г. — Бермуды-I) закрепляют право государств на осуществление воздушной коммерческой деятельности в объеме законных свобод воздуха. В 1977 г. соглашение Бермуды-I было пересмотрено и принято соглашение Бермуды II — новый вариант соглашений бермудского типа, представляющий собой основу для многосторонних соглашений о регулировании международных воздушных сообщений.
Проблемы признания прав на воздушные суда регламентируются в Женевской конвенции о признании прав на воздушное судно 1948 г. Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли, 1952 г. и Монреальский протокол к ней 1978 г. (заменили Римскую конвенцию 1933 г. и Протокол к ней 1938 г.) предусматривают абсолютную ответственность собственников воздушных судов за ущерб, причиненный в результате их использования. Страсбургский типовой проект 1959 г. закрепляет типовые положения административного и технического характера относительно деятельности гражданской авиации.
Международно-правовой обычай также является источником международного воздушного права, в особенности для государств, не участвующих в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенций 1944 г. Для таких государств нормами международного обычая являются следующие положения:
1. Принцип государственного суверенитета относительно воздушного пространства над сухопутной и водной территорией государства.
2. За пределами государственной территории сохраняется юрис0КЦИЯ государства флага воздушного судна, внесенного в его реестр.
3. В случае бедствия воздушное судно вправе осуществить несанкционированный влет в пределы воздушного пространства иностранного государства с целью совершения аварийной посадки.
Основным принципом международного воздушного права является полный и исключительный суверенитет государства над его воздушным пространством (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.). Государство самостоятельно устанавливает режим своего воздушного пространства. В основном для иностранных судов предусмотрен разрешительный порядок полетов. Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своего воздушного пространства.
Специальные правила установлены для транзитных пролетов через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и для осуществления пролета над архипелажными водами.
Принципом международного воздушного права является также свобода полетов в открытом воздушном пространстве судов всех государств. Открытое воздушное пространство представляет собой международную территорию и расположено за пределами территориальных вод: над открытым морем, исключительной экономической зоной, Антарктикой, международными проливами.
В открытом воздушном пространстве все воздушные суда подчиняются только юрисдикции государства флага. Они обязаны воздерживаться от действий, которые могут неблагоприятно отразиться на использовании свободы полетов другими государствами. Все суда в открытом воздушном пространстве должны соблюдать правила, установленные ИКАО. В Чикагской конвенции подчеркивается, что правила полетов, разработанные ИКАО, действуют без каких-либо исключений над открытым морем.
Обеспечение безопасности международной гражданской авиации представляет собой еще один принцип воздушного права. Государства обязаны принимать меры по обеспечению технической надежности авиатехники, аэропортов, вспомогательных служб и т.п. Государства обязаны бороться с любыми актами незаконного вмешательства в Деятельность международной гражданской авиации.
Чикагская конвенция устанавливает единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые разрабатываются в воздушных Регламентах ИКАО. Приложение XVII к Чикагской конвенции «Безопасность» обязывает государства защищать гражданскую авиацию от любых актов незаконного вмешательства, поскольку безопасность пассажиров и экипажа имеет первостепенное значение. К актам конного вмешательства в деятельность гражданской авиации должны применяться самые суровые меры наказания.
19.2. Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией
Режим международных полетов над государственной территорией регулируется Чикагской конвенцией 1944 г. и национальным воздушным законодательством. Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может простираться далее этих пределов. В международном праве отсутствует общепризнанная договорная норма о высотной границе суверенитета государств над его воздушным пространством.
В 1978 г. СССР выступил с предложением установить высотные пределы воздушного пространства, т.е. границу между воздушным и космическим пространствами на высоте 100—110 км над уровнем океана. Это предложение не было принято, однако к настоящему времени сложилась международная обычная норма о высотном разграничении космического и воздушного пространств — нижняя орбита полетов искусственных спутников (100—110 км).
Основой допуска иностранных воздушных судов на территорию другого государства является специальный международный договор или соответствующее разрешение. Специфика международных полетов: воздушное судно должно пересекать границы более одного государства.
Категории международных полетов:
1. Регулярные — осуществляются специально назначенными государственными авиапредприятиями по воздушным линиям, установленным в международных договорах. В 1952 г. Совет ИКАО официально определил понятие «международные регулярные воздушные сообщения» — это серийные полеты через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение
перевозок пассажиров, почты, грузов и багажа при условии, что все рейсы открыты для общего пользования с опубликованием расписания, с частотой и регулярностью, составляющими систематические
серийные рейсы.
2. Нерегулярные — это все полеты, которые не отвечают условиям, предъявляемым к регулярным полетам. Нерегулярные полеты осуществляются с различными целями: перевозка пассажиров, багажа, грузов, почты, проведение научно-исследовательских работ, поиск и спасание, разведка природных ресурсов, производство сельскохозяйственных работ. Основная цель нерегулярных полетов — осуществление перевозок. В современных условиях наиболее распространены нерегулярные авиаперевозки по чартеру.
Специальное разрешение требуется для регулярных международных полетов. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. устанавливает (ст. 5), что воздушные суда государств-участников имеют право совершать полеты на территорию другого государства-участника или беспосадочные перелеты через его территорию и без обязательного предварительного разрешения. Чикагская конвенция в целом представляет для участвующих в ней государств специальное разрешение на свободу полетов через их территорию воздушных судов других государств-участников. Международные договоры являются особой формой специальных разрешений для осуществления международных воздушных полетов.
Как правило, разрешительный порядок для нерегулярных полетов действует в упрощенной форме — в форме диспетчерского уведомления. В 1956 г: было заключено Парижское соглашение о коммерческих правилах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе (участники — государства — члены Европейской конференции гражданской авиации). Соглашение устанавливает особый режим для нерегулярных международных полетов: облегченный порядок получения разрешений.
В настоящее время господствует точка зрения, что вследствие роста объема и значения чартерных перевозок их режим должен быть не менее строгим, чем режим регулярных полетов (чартерные перевозки составляют более Уз общего объема перевозок).
Чикагская конвенция 1944 г. устанавливает общие правовые нормы, распространяющиеся на международные воздушные полеты государственной над территорией: допуск иностранных воздушных судов в воздушное пространство других государств, порядок и условия навигации воздушных судов, вылеты воздушных судов за пределы территории иностранного государства.
В международном воздушном праве отсутствуют единообразные правила относительно порядка влета на территорию иностранного государства. Этот порядок регулируется национальным законодательством с учетом положений ст. 11 Чикагской конвенции, Приложений к Ней и Международных стандартов 1944 г. На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространяется юрисдикция этого государства, его таможенный, валютный и карантинный контроль.
Если воздушное судно терпит бедствие, то государство, на территории которого находится данное воздушное судно, обязано оказать ему помощь и вправе расследовать обстоятельства происшествия, послужившего причиной бедствия (ст. 26 Чикагской конвенции). Чикагская конвенция (ст. 11) устанавливает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств.
В 1984 г. в Чикагской конвенции было принято Дополнение (ст. ЗЬ) -- государство при перехвате нарушившего его границы иностранного воздушного судна обязано действовать так, чтобы не ставить под угрозу жизнь пассажиров и экипажа и безопасность самого судна. Это дополнение было принято в связи с гибелью южнокорейского пассажирского «Боинга-77», сбитого в 1983 г. в советском воздушном пространстве.
Согласие государства на осуществление международных воздушных полетов над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Иностранные летательные аппараты должны соблюдать внутригосударственные правила влета и вылета, проверки полетов (ст. 12 Чикагской конвенции). Государство имеет право произвести досмотр совершившего на его территории посадку иностранного воздушного судна (ст. 16).
Влет на территорию иностранного государства без разрешения (за исключением обстоятельств, возникших в результате действия непреодолимой силы) является правонарушением (незаконным пересечением государственной границы), влекущим административную, уголовную, дисциплинарную ответственность экипажа (командира) воздушного судна и международно-правовую ответственность государства регистрации воздушного судна.
В соответствии с Чикагской конвенцией любое государство в одностороннем порядке может запретить перевозить через свою территорию на иностранных воздушных судах военное снаряжение и материалы, любые иные материалы, но только без различия между иностранными и национальными воздушными судами. Государство вправе полностью запретить полеты над определенными зонами своей территории по соображениям военной необходимости или общественной безопасности, но без различия между своими регулярными полетами и полетами иностранных воздушных судов. Размеры и место расположения запретных зон должны быть «разумными» и не создавать помех для международной аэронавигации.
Государство вправе в период военного или чрезвычайного положения полностью запретить полеты иностранных воздушных судов над своей территорией, ввести временные ограничения, но только для всех иностранных судов независимо от их национальной принадлежности.
В рамках СБСЕ — ОБСЕ разработана концепция открытого неба, — государства на взаимной и равноправной основе осуществляют полеты невооруженных воздушных судов над территорией других государств для наблюдения за их военной деятельностью. Основной смысл концепции открытого неба — укрепление доверия между государствами, соблюдение обязательств по разоружению и ограничению вооружений. Концепция основана на строгом соблюдении принципа равного для всех государств режима инспекций.
В соответствии с Договором по открытому небу СБСЕ 1992 г. наблюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регулярным воздушным полетам. Данные наблюдательных полетов передаются всем государствам-участникам Договора и в Консультативную комиссию по открытому небу, которая принимает рекомендации на основе консенсуса.
19.3. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
Международное воздушное пространство расположено над открытым морем, исключительной экономической зоной, международными проливами, архипелажными водами и Антарктикой. Принцип свободы открытого моря предполагает существование принципа открытого воздушного пространства над ним. Принцип свободы полетов над открытым морем представляет собой своеобразную реализацию принципа свободы открытого моря.
Все государства независимо от того, являются ли они прибрежными или внутриконтинентальными, имеют право на свободу полетов, т.е. право без чьего-либо разрешения осуществлять воздухоплавание над открытым морем. Государства не вправе претендовать на установление каких-либо суверенных прав над международным воздушным пространством.
Принцип свободы полетов закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. (ст. 2) и в Конвенции по морскому праву 1982 г. (ст. 87), но в соответствии с данной Конвенцией свобода полетов ограничена.
Государство сохраняет свою юрисдикцию по отношению к зарегистрированному в нем воздушному судну, которое осуществляет полеты в международном воздушном пространстве. Власть другого государства на данное воздушное судно не распространяется, что означает недопустимость вмешательства в полеты воздушных судов.
Государство обязано не допускать, чтобы его воздушные суда Соз давали угрозу безопасности полетов воздушным судам других государств и безопасности мореплавания. В этих целях государства заклю чают соглашения о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним. Не допускаются имитация атак имитация применения оружия по самолетам и кораблям, выполнение военными самолетами опасных облетов иностранных морских судов иные действия, представляющие опасность для полетов в воздушном пространстве или судоходства в открытом море.
Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, должно иметь национальность и регистрационные знаки. Воздушное судно имеет национальность того государства, в чей государственный реестр оно занесено. Государство, под юрисдикцией которого находится воздушное или морское судно, ставшее объектом нападения или опасных маневров, вправе поставить вопрос об ответственности того государства, воздушное судно которого допустило опасные действия.
Некоторые государства установили зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых воздушные суда других государств обязаны соблюдать особые требования. Такие зоны установлены США над прибрежными водами открытого моря Тихого и Атлантического океанов. Воздушные суда, направляющиеся в США со стороны моря, должны сообщать о своем месте нахождения, направлении и плане полета в зоне безопасности. Такие же зоны установлены Грецией, Канадой, Южной Кореей (воздушное судно, не сообщившее необходимых данных, может быть признано нарушителем воздушного пространства Южной Кореи).
Упорядочение режима полетов над открытом морем входит в компетенцию ИКАО. В рамках этой организации разрабатываются унифицированные летно-технические нормы. Нормы Приложения II к Чикагской конвенции «Правила полетов» должны соблюдаться воздушными судами всех государств при полетах над открытым морем-В этом пространстве нормы Приложения действуют без каких-либо исключений. Единый режим международных полетов над открытым морем необходимо поддерживать в целях обеспечения безопасности воздухоплавания. Приложение II устанавливает основные, наиболее общие требования к международным полетам. В отдельных районах открытого моря применяются национальные правила, принятые прибрежными государствами.
Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуют свобода научных исследований, проводимых при помощи воздушных судов; свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения искусственных островов и установок.
Для установления критериев при обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) в рамках ИКАО определены основные категории воздушного пространства над открытым морем:
1. Консультативное воздушное пространство — это район над открытым морем, удаленный от береговой линии настолько, что диспетчерские службы не могут управлять воздушным движением, а прибрежное государство не может нести ответственности за безопасность международных полетов.
2. Контролируемое воздушное пространство — это район открытого моря, в пределах которого диспетчерские службы обеспечивают управление воздушным движением, а прибрежное государство несет
ответственность за безопасность международных полетов. В контролируемом воздушном пространстве устанавливаются международные воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.
3. Опасная зона — это район открытого моря, в пределах которого регулярно может возникать опасность для полетов воздушных судов.
4. Зона ограниченного режима полетов — это воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого осуществление полетов временно ограничено (испытания межконтинентальных баллистических ракет).
5. Зона безопасности — это воздушное пространство над открытым морем, где прибрежное государство устанавливает особый режим полетов (уведомительный порядок, сообщение маршрута и плана полета).
При регулировании международных полетов над открытым морем ИКАО определяет наиболее экономичные международные воздушные трассы, промежуточные порты посадки (международные аэропорты). Для отдельных районов устанавливаются специальные аэронавигационные планы: Африка — Индийский океан, Восточная Азия — Средиземное море, Северная Атлантика — Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.
Регулирование полетов над международными проливами отличается особой спецификой. На Земле около 300 морских проливов, но только небольшая часть из них имеет значение для международной аэронавигаиии: Балтийские проливы, Гибралтар, Ла-Манш, Мозамбикский и Корейский проливы, пролив Дрейка, Сингапурский, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, Па-де-Кале, Черноморские проливы.
Если пролив не перекрывается территориальными водами при брежных государств, то его режим подчиняется правилам, действующим в отношении открытого моря. Если перекрывается, то воздушные суда (летательные аппараты) пользуются правом транзитного пролета, под которым понимается осуществление свободного полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 87 Конвенции по морскому праву 1982 г.).
Правовой режим проливов, соединяющих открытое море с закрытым морем и являющихся единственным выходом из него (Черноморские, Балтийские), регламентируется специальными международными соглашениями — Конвенция Монтрё о режиме Черноморских проливов 1936 г.; международные соглашения и специальные правила о режиме Балтийских проливов, изданные Данией.
Режим пролетов над архипелажными водами практически идентичен режиму транзитного пролета. Правом на архипелажный пролет обладают все воздушные суда. Архипелажный пролет осуществляется либо над традиционными морскими путями, либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых государством-архипелагом.
Режим воздушного пространства над Антарктикой и полетов над ней определен Вашингтонским договором об Антарктике 1959 г. (ст. VI), — все государства независимо от участия в Договоре, имеют право свободно осуществлять полеты над Антарктикой гражданских воздушных судов по правилам ИКАО. Воздушное пространство Антарктики используется только в мирных целях. Военные летательные аппараты могут осуществлять полеты над Антарктикой для контроля за соблюдением положений Договора (ст. VII), для доставки и вывоза персонала, оснащения станций.
19.4. Правовое регулирование международных воздушных сообщений и воздушной коммерческой деятельности
Одной из основных проблем международных воздушных сообщений является вопрос о коммерческих правах на воздушном транспорте. Коммерческие права на международном воздушном транспорте заключаются в предоставлении авиапредприятиям возможности осуществлять перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты. Коммерческий характер такой деятельности проявляется в том, что она имеет возмездный характер.
Предоставление коммерческих прав принадлежит государству И связано с его суверенитетом. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте имеет различный объем. В зависимости от объема выделяются различные уровни коммерческих прав, т.е. категории общих Прав на осуществление коммерческой деятельности (коммерческие свободы воздуха — термин впервые употреблен в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.).
Первоначально в международной практике сложились пять коммерческих свобод воздуха, которые впоследствии были закреплены в Чикагской конвенции 1944 г.:
1. Право транзитных беспосадочных полетов через территорию государства, которое предоставляет это право.
2. Право на транзитный полет через территорию иностранного государства с правом технических посадок на иностранной территории без коммерческой деятельности, т.е. для заправки, сервисного обслуживания и т.п.
3. Право государства регистрации воздушного судна высаживать на иностранной территории пассажиров, выгружать почту и грузы, взятые на территории государства флага воздушного судна.
4. Право государства принимать на своей территории иностранное воздушное судно с пассажирами, почтой и грузами, следующее на территорию государства флага воздушного судна.
5. Право государства принимать на своей территории пассажиров, почту и грузы, которые должны быть доставлены на территорию третьего государства; право государства регистрации воздушного суд
на высаживать пассажиров, выгружать почту и грузы, следующие из третьего государства. В международной практике свобода перевозок в третьи страны не предоставляется, так как снижает конкурентоспособность национальных авиапредприятий по перевозке пассажиров, грузов и почты.
Вскоре после подписания Чикагской конвенции в некоторых международных соглашениях и в международной практике были установлены дополнительные свободы воздуха, не перечисленные в Чикагской конвенции:
1. Право государства осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между двумя иностранными государствами через собственную территорию (Соглашение о транзите 1944 г.).
2. Право государства использовать воздушные суда своей национальности для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов, Минуя свою собственную территорию.
До принятия Чикагской конвенции 1944 г. в международном воздушном праве существовала свобода каботажа: право государства осуществлять перевозки, начало и окончание которых — пределы одного и того же иностранного государства. Каботажем занимались авиапредприятия развитых государств. Чикагская конвенция запретила каботажные перевозки на исключительной основе, так как они могут причинить ущерб экономике государства, в пределах территории которого осуществляется каботаж, — воспрепятствовать развитию его собственной авиационной индустрии. Однако на основе двустороннего соглашения между заинтересованными государствами каботажные перевозки имеют правомерный характер (например, Соглашение между Российской Федерацией и Индией).
Коммерческие свободы воздуха применяются не только к государствам регистрации воздушных судов, но и к государствам-эксплуатантам (арендаторам воздушных судов). Такие государства самостоятельно договариваются о коммерческих правилах перевозок на воздушных судах.
Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двусторонние соглашения о воздушном транспорте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся в типовых проектах, — Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции .1959 г. Большинство транспортных соглашений представляют собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международных воздушных сообщений, предусматривающую взаимное предоставление основных свобод воздуха (чикагская стандартная форма).
На содержание современных воздушных транспортных конвенций большое влияние оказали соглашения бермудского типа (по образцу соглашений между США и Великобританией — Бермуды-I и Бермуды-II), устанавливающие тарифные ставки и определяющие объемы перевозок. Многие государства заключают соглашения смешанного характера (чикагско-бермудского типа).
С 70-х гг. XX в. на рынке авиаперевозок обострилась конкурентная борьба. В 1976 г. в США появилась концепция «дерегулирования», в основе которой лежит либерализация чартерных перевозок, свобода доступа к рынкам, гибкая тарифная система, конкуренция между авиакомпаниями, минимальное вмешательство государств в воздушную коммерческую деятельность. В 1976 г. Великобритания денонсировала Соглашение Бермуды-I, а в 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях. В 1979 г. Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте распространил действие Закона о дерегулировании на международные воздушные перевозки.
Законодательство о дерегулировании предусматривает применение к государствам, не согласным распространять методы свободной конкуренции на воздушный транспорт, санкций в виде приостановления, прекращения или изменения порядка выдачи разрешений иностранным перевозчикам на полеты через территорию США.
Договоры, заключенные США в 80—90-х гг. XX в. с Нидерландами, Перу, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей, Сингапуром, Таиландом, Ямайкой, Чили и другими государствами, основаны на принципах политики дерегулирования. Соглашение между США и ФРГ предусматривает, что небо США открыто без ограничений на всех маршрутах ФРГ — США на основе признания и соблюдения принципов Закона о дерегулировании. В Соглашении между США И Бельгией установлено, что самолеты бельгийских авиакомпаний в небе США пользуются коммерческими свободами только в области грузоперевозок.
Во всех соглашениях отражена политика не позволить иностранным перевозчикам конкурировать с американскими авиакомпаниями. Подобные соглашения о дерегулировании ipso facto создали новую систему на рынке воздушных перевозок, — авиапредприятия различных государств оказались в неравных условиях. Авиаперевозчики из стран, придерживающихся концепции дерегулирования, имеют возможность осуществлять перевозки без ограничений; все остальные авиаперевозчики ограничены традиционными чикагско-бермудски-ми условиями.
В 1983 г. Европейский совет ЕЭС санкционировал частичную либерализацию режима и применение принципов дерегулирования в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между государствами Западной Европы. В 1984 г. были заключены соглашения между Великобританией, ФРГ, Люксембургом и Нидерландами, предусматривавшие принципы регулирования маршрутов на условиях дерегулирования.
Принцип взаимности является определяющим в регулировании маршрутов и пунктов посадок. Государства устанавливают специальные линии для воздушных перевозок. Объем перевозок и частота движения по договорным воздушным линиям осуществляются на основе двусторонних международных соглашений. Эти соглашения предусматривают и регулирование тарифов на перевозки. Правовые аспекты коммерческой деятельности в нерегулярном воздушном сообщении главным образом регулируются Пражским соглашением 1956 г.
19.5. Правовой статус воздушного судна и экипажа; международные авиационные организации
Воздушное судно обладает национальной принадлежностью по факту его регистрации в каком-либо государстве. Принцип национальной принадлежности создает публично-правовую связь между государством и воздушным судном, которое пользуется защитой этого государства. Важное значение имеет деление воздушных судов на торговые (гражданские) и государственные (используемые на военной таможенной и полицейской службе) — ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.
Члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца судна), который отвечает за действия экипажа. Командир воздушного судна несет ответственность за экипаж, воздушное судно и проч. Общие требования к экипажу перечислены в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции и Приложении I. Правовое положение экипажа регулируется национальным законодательством государства флага. По общему правилу в состав экипажа воздушного судна не могут входить граждане иностранных государств (это положение связано с борьбой против актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации).
Согласно Чикагской конвенции (ст. 25), каждое государство-участник обязано оказывать помощь воздушному судну, терпящему бедствие на его территории, разрешать собственнику судна или властям государства его регистрации оказывать такую помощь. Все государства должны сотрудничать в организации поиска пропавших судов.
Аналогичные положения содержатся и в других международно-правовых актах. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов 1938 г. закрепляет обязанность оказывать помощь аварийным воздушным судам, терпящим бедствие на море (ст. 2). Приложение XIII к Чикагской конвенции регламентирует оказание помощи воздушным судам.
Международно-правовая практика идет по пути регулирования оказания помощи воздушным судам, терпящим бедствие на море, на основе норм, содержащихся в международных соглашениях по морскому праву: Брюссельских конвенций 1910 г., Лондонской конвенции 1980 г., Женевских конвенций 1958 г., Конвенции по морскому праву 1982 г. Некоторые положения содержатся в Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, 1949 г-(ст. 12), — понятие кораблекрушения включает в себя вынужденную посадку самолета в море или падение в море.
Основной межправительственной организацией в сфере сотрудничества государств в сфере воздушного права является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Организована на Чикагской конференции по вопросам гражданской авиации; ч. II Чикагской конвенции — это Устав ИКАО. ИКАО — правопреемница международных организаций в области гражданской авиации, действовавших в период между двумя мировыми войнами: Международной комиссии по воздушной навигации и Международного комитета юристов-экспертов по вопросам воздушного права.
ИКАО разрабатывает принципы и методы международной аэронавигации; содействует планированию и развитию воздушного транспорта; поощряет конструирование и эксплуатацию воздушных судов; предотвращает экономические потери, вызванные «неразумной» конкуренцией; содействует унификации таможенных, иммиграционных и санитарных правил.
Одна из основных функций ИКАО — разработка проектов международных конвенций, принятие стандартов и оформление их в качестве приложений к Чикагской конвенции. 18 приложений к Чикагской конвенции содержат более 4 тыс. стандартов и рекомендаций. В рамках этой организации подготовлено около 20 проектов международных документов: Женевская конвенция о международном признании прав в отношении воздушных судов 1948 г., Римская конвенция о причинении ущерба иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли 1952 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г. и др.
ИКАО занимается унификацией и стандартизацией национального законодательства в области развития гражданской авиации. Приложения к Чикагской конвенции составляют основу международных стандартов по воздушному праву: если государство-участник не заявило о своем несогласии со стандартом, последний становится для него обязательным (ст. 90 Чикагской конвенции).
Одна из функций ИКАО — это оказание помощи развивающимся странам: ежегодно 90 государств третьего мира безвозмездно пользуются помощью экспертов, получают возможность для подготовки специалистов и поставки аэронавигационного оборудования. Региональные бюро ИКАО находятся в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке и Южной Америке.
Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) — региональная международная межправительственная организация с консультативными функциями (члены — большинство европейских государств и Турция). Создана в 1954 г. Занимается изучением проблем европейского воздушного транспорта и его развития.
Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) была создана в 1960 г. Основная функция — организация сотрудничества европейских государств по обеспечению безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.
Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) создана в 1969 г. по образцу ЕКАК. Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) функционирует с 1959 г. с целью обеспечения регулирования и безопасности полетов над территориями государств-членов.
Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) создана в 1973 г. для координации деятельности воздушного транспорта государств-членов. Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА) действует с 1960 г. для организации обслуживания воздушным движением судов, принадлежащих государствам, юридическим и физическим лицам.
19.6. Ответственность в международном воздушном праве
Чикагская конвенция 1944 г. устанавливает политическую ответственность государств за нарушение принципов и норм международного воздушного права (ст. 88). Одна из санкций — приостановление права голоса в Ассамблее ИКАО.
Государство несет международно-правовую ответственность за нарушение суверенитета иностранного государства над его воздушным пространством. Авиаперевозчик (физическое или юридическое лицо) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажирам, багажу или грузу.
В 1952 г. была принята Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли. Размер возмещения ограничен в зависимости от веса воздушного судна. Субъектами ответственности являются эксплуатанты воздушных судов (лица, в чьем пользовании находилось воздушное судно в момент причинения вреда).
Широкое понятие вреда — это смерть, телесные повреждения, вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия конуса судна или выпавших из него предметов. В 1978 г. к Римской конвенции принят Монреальский протокол, увеличивший пределы ответственности и расширивший понятие вреда.
Единообразный подход к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика разработан в договорах, входящих в Варшавскую конвенционную систему регулирования воздушных перевозок. Субъектами ответственности являются стороны гражданско-правового контракта.
Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. устанавливает ответственность перевозчика за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении, причиненном пассажиру, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, за опоздание при перевозке. Международные договоры, дополняющие Варшавскую конвенцию, предусматривают максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме). Решение вопроса об ответственности основано на принципе презюмируемой вины.
Гвадалахарская конвенция относительно унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, выполняемых лицами иностранными, чем договаривающийся перевозчик, 1961 г. (дополнение к Варшавской конвенции 1929 г.) распространила основные принципы Варшавской конвенции об ответственности авиаперевозчика на перевозки иностранными арендаторами воздушных судов (чартерные перевозки).
В настоящее время имеет место тенденция увеличения максимального предела ответственности авиаперевозчиков (Монреальские соглашения 1966—1999 гг.). Многие страны (например, США) допускают в свое воздушное пространство суда только тех авиакомпаний, которые соблюдают предписания этих соглашений и согласны с установленными повышенными пределами ответственности.
Гватемальский протокол 1971 г. к Варшавской конвенции 1929 г. увеличил пределы ответственности авиаперевозчика и установил принцип его объективной ответственности (вне зависимости от наличия вины). Принцип объективного вменения закреплен и в Монреальских соглашениях (например, Монреальский протокол № 4 1975 г.).